Miata FAQ

פורום טכני - הכל מגג ויניל ועד ונטיל
סמל אישי של המשתמש
PRIMEkart
חבר מועדון
הודעות: 5368
הצטרף: 2:00 ,1 ינואר 1970, ה'

הודעהעל ידי PRIMEkart » 10:27 ,12 אוקטובר 2007, ו'

נמצא הגורם לבעיית החלפת הילוכים קשה במיאטה NC


פורסם TSB המפרט את המקור לתקלה. יצרן משאבת המצמד התחתונה השתמש באתנול בתהליך הייצור. בטמפאטורה חיצונית העולה על 30 מעלות צלסיוס, האתנול מתאדה ולוחץ את בוכנת המשאבה. היות וכך, המרווח החופשי של הדוושה גדל ואין הפרדה מלאה של המצמד.

http://www.miata.net/garage/tsb/05-010-07-1861.pdf

אם מספר השילדה שלך ו/או תאריך הייצור מתאימים למתואר בביולטין ואתה חש בתופעה המתוארת - להגיע למוסך עם מנוע וגיר חם. התופעה מתרחשת בטמפרטורה גבוהה, שאז האתילן מתאדה.

להלן תיאור התקלה-

Some vehicles may experience that the free play on the clutch pedal increases and the clutch is hard to disengage.
At hot ambient temperatures or approx. 85 F (30 C), ethanol used during installation of the clutch release cylinder
boot becomes vaporized and expands. As the pressure in the boots increases, the piston is pushed back
into the release cylinder body. As a result, a gap appears between the piston and the push rod, resulting in
excessive free play and the clutch hard to disengage.

המוסך צריך לוודא שהחופש בדוושה גדל. רצ"ב המידות. תדפיס וקח איתך למוסך. מדידת החופש מתבצעת עם סרגל בין הדוושה במצבה העליון לבין רצפת הרכב. אח"כ לוחצים עם היד על הדוושה בעדינות עד לנקודת הלחץ. מודדים שוב. הפער - הוא המרווח החופשי.

שים לב! המדידה מתבצעת אופקית! אם צריך, תביא להם פלס!

על פי הביולטין, המרווח החופשי גדל עקב לחיצת הבוכנה על ידי אדי האתנול שבמשאבה.

אם במוסך ימדדו את המרווח וימצאו שהוא זהה למתואר בספר - הכל תקין.
אם ימצאו שהמרווח גדל בחום - יחליפו המשאבה התחתונה.

הורד את הקובץ, שמור, הדפס והצג במוסך.

http://forum.miata.net/vb/attachment.ph ... ntid=44440
נערך לאחרונה על ידי PRIMEkart ב 19:19 ,15 מרץ 2008, ש', נערך 2 פעמים בסך הכל.
© אבי וייזל - PRIMEkart - כל הזכויות שמורות

סמל אישי של המשתמש
PRIMEkart
חבר מועדון
הודעות: 5368
הצטרף: 2:00 ,1 ינואר 1970, ה'

הודעהעל ידי PRIMEkart » 10:00 ,17 נובמבר 2007, ש'

כל צבעי המיאטה NA NB



1990 MAZDA MIATA

3L - Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G; late-year addition)
DU - Mariner Blue
SU - Classic Red
UC - Crystal White

1991 MAZDA MIATA

3L - Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
DU - Mariner Blue
HU - British Racing Green (Special Edition only)
SU - Classic Red
UC - Crystal White

1992 MAZDA MIATA

3L - Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
6W - Perky Blue Metallic Clearcoat
DU - Mariner Blue
HZ - Sunburst Yellow (extra-cost; only 1519 HZ cars built)
PX - Brilliant Black
PZ - Brilliant Black Clearcoat
SU - Classic Red
UC - Crystal White

1993 MAZDA MIATA

3L - Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
DU - Mariner Blue
PX - Brilliant Black
PZ - Brilliant Black Clearcoat
SU - Classic Red
UC - Crystal White

1994 MAZDA MIATA - note that this year's R-package Miatas may carry white or blue racing stripes

3L - Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
M8 - Montego Blue Mica Clearcoat (also coded as 2A; only on the 3000 M-Edition models built)
PT - Chaste White
PX - Brilliant Black
PZ - Brilliant Black Clearcoat
SU - Classic Red
-- - Laguna Blue Metallic Clearcoat (only 1797 such cars built)

1995 MAZDA MIATA

3L - Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
M8 - Montego Blue Mica Clearcoat (also coded as 2A)
PT - Chaste White
PX - Brilliant Black
PZ - Brilliant Black Clearcoat
SU - Classic Red
-- - Laguna Blue Metallic Clearcoat (only 562 such cars built)
-- - Merlot Mica Clearcoat (only on the 3500 M-Edition models built)

1996 MAZDA MIATA

M8 - Montego Blue Mica Clearcoat (also coded as 2A)
PT - Chaste White
PX - Brilliant Black
PZ - Brilliant Black Clearcoat
SU - Classic Red
-- - Starlight Mica Clearcoat (only on the 2968 M-Edition models built)

1997 MAZDA MIATA

12K - Twilight Blue Mica Clearcoat (only on the 1500 STO models built)
M8 - Montego Blue Mica Clearcoat (also coded as 2A)
PT - Chaste White
PX - Brilliant Black
PZ - Brilliant Black Clearcoat
SU - Classic Red
-- - Marina Green Mica Clearcoat (only on the 3000 M-Edition models built)

1999 MAZDA MIATA

12K - Twilight Blue Mica Clearcoat
18G - Highlight Silver Metallic Clearcoat
PT - Chaste White
PZ - Brilliant Black Clearcoat
SU - Classic Red
-- - Emerald Mica Clearcoat
-- - Sapphire Blue Mica Clearcoat (only on the 3150 10th Anniversary models sold in North America)

2000 MAZDA MIATA
(note that some codes have changed)

12K - Twilight Blue Mica Clearcoat
18G - Highlight Silver Metallic Clearcoat
18K - Evolution Orange Mica Clearcoat
23E - Mahogany Metallic Clearcoat
A3F - Brilliant Black
PT - Chaste White
SU - Classic Red
-- - Emerald Mica Clearcoat
-- - Mahogany Mica Clearcoat (only on the Special Edition)

2001 MAZDA MIATA

22V - Sunlight Silver Metallic Clearcoat
23C - Crystal Blue Mica Metallic Clearcoat
A3D - Pure White
A3E - Classic Red CLE
A3F - Brilliant Black
HU - British Racing Green (only on the Special Edition)
-- - Emerald Mica Clearcoat
-- - Midnight Blue Mica Clearcoat

2002 MAZDA MIATA

22V - Sunlight Silver Metallic Clearcoat
23C - Crystal Blue Mica Metallic Clearcoat
26S - Blazing Yellow Mica Metallic Tri-Coat (only on Special Edition)
A3D - Pure White
A3E - Classic Red CLE
A3F - Brilliant Black
--- - Midnight Blue Mica Clearcoat
--- - Emerald Mica Clearcoat
--- - Titanium Gray Metallic Clearcoat (only on Special Edition)
--- - Vivid Yellow (special order; only 239 such cars built)
--- - Laser Blue Mica (special order; only 152 such cars built)

2003 MAZDA MIATA

22A - Supreme Blue Metallic Clearcoat
22V - Sunlight Silver Metallic Clearcoat
25F - Garnet Red Mica Metallic Clearcoat
25G - Titanium Gray Metallic Clearcoat (only on the 1451 Shinsen Edition cars built)
25R - Splash Green Metallic Clearcoat
A3D - Pure White
A3E - Classic Red CLE
A3F - Brilliant Black
--- - Midnight Blue Mica Clearcoat
--- - Emerald Mica Clearcoat
--- - Strato Blue Mica Clearcoat (only on Special Edition)

2004 MAZDA MIATA

22V - Sunlight Silver Metallic Clearcoat
25E - Strato Blue Mica Clearcoat
27A - Velocity Red Mica Tri-Coat
28P - Razor Blue Metallic Clearcoat
28W - Radiant Ebony Metallic Clearcoat
29Y - Titanium Gray Metallic Clearcoat
A3D - Pure White
A3E - Classic Red CLE
A3F - Brilliant Black

2005 MAZDA MIATA

16W - Black Pearl Clearcoat
18J - Grace Green Mica Clearcoat
22V - Sunlight Silver Metallic Clearcoat
25E - Strato Blue Mica Clearcoat
27A - Velocity Red Mica Clearcoat
27C - Nordic Green Mica Clearcoat
27Y - Lava Orange Mica Clearcoat
28P - Razor Blue Metallic Clearcoat
28W - Radiant Ebony Metallic Clearcoat
29Y - Titanium Gray Metallic Clearcoat
A3E - Classic Red CLE
A3F - Brilliant Black
© אבי וייזל - PRIMEkart - כל הזכויות שמורות

סמל אישי של המשתמש
PRIMEkart
חבר מועדון
הודעות: 5368
הצטרף: 2:00 ,1 ינואר 1970, ה'

הודעהעל ידי PRIMEkart » 7:46 ,14 דצמבר 2007, ו'

קודים ספציפיים של מאזדה במחשב ניהול מנוע OBDii

Mazda Specific OBDII Trouble Codes
These codes are as of 12/04, so they should apply to all '96 -'05 Mazdas. Trouble codes less than 1000 are generic OBDII codes and apply to all OBDII compliant vehicles as a minimum Federal Standard.

It should be noted that in '08 all manufacturers will be required to move to the CAN protocol, and movement has already started in that direction. For example, the Mazda 6 and RX-8 are already using CAN. This means that scanners previously used for OBDII likely will not work in these vehicles.

MAZDA Specific Trouble Codes

P1000 OBD II Monitor Testing Not Completed
P1001 Unable to Achieve Self-Test Function or SCP Error
P1100 Mass Airflow Sensor Circuit Intermittent
P1101 Mass Airflow Sensor Circuit out of Self-Test Range
P1102 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Throttle Position Sensor
P1103 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Engine Speed
P1110 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber) Circuit
P1112 Intake Air Temperature Sensor Circuit Intermittent
P1113 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber) Circuit
P1114 Intake Air Temperature Sensor Circuit Low Input
P1116 ECT Sensor Circuit Out of Self Test Range
P1117 ECT Sensor Signal Intermittent
P1120 Throttle Position Sensor out of Range Low
P1121 Throttle Position Sensor Signal Not Consistent with Mass Airflow Signal
P1122 Throttle Position Stuck Closed
P1123 Throttle Position Stuck Open
P1124 Throttle Position Sensor Signal Out of Self Test Range
P1125 Throttle Position Sensor Signal Intermittent
P1127 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Not On During Key On Engine Running Self Test
P1128 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signals Swapped in Key On Engine Running Self Test
P1130 HO2S Bank 1 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit Reached)
P1131 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean)
P1132 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich)
P1135 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit Low Input
P1136 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit High Input
P1137 HO2S Bank 1 Sensor 2 Not Switching (Fuel Control Limit Reached)
P1138 HO2S Bank 1 Sensor 2 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich)
P1141 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit Low Input
P1142 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit High Input
P1143 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean)
P1144 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich)
P1150 HO2S Bank 2 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit Reached)
P1151 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean)
P1152 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich)
P1169 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1)
P1170 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1)
P1173 HO2S Bank 2 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 2 Sensor 1)
P1195 EGR Boost Sensor Circuit
P1196 Ignition Switch Start Circuit
P1235 Fuel Pump Control Circuit
P1236 Fuel Pump Control Out Range
P1250 Pressure Regulator Control Solenoid Circuit
P1252 Pressure Regulator Control Solenoid '2' Circuit
P1260 Anti-Theft System Signal Detected - Engine Disabled
P1270 Engine RPM or Vehicle Speed Limit Reached
P1309 Misfire Detection Monitor
P1345 No CMP or SGC Signal
P1351 Ignition Diagnostic Monitor Signal Lost to PCM or Out Of Range
P1352 Ignition Coil 'A' Primary Circuit
P1353 Ignition Coil 'B' Primary Circuit
P1354 Ignition Coil 'C' Primary Circuit
P1358 Ignition Diagnostic Monitor Signal Out Of Self Test Range
P1359 SPOUT Signal Lost To Powertrain Control Module Or Out Of Range
P1360 Ignition Coil 'A' Secondary Circuit
P1361 Ignition Coil 'B' Secondary Circuit
P1362 Ignition Coil 'C' Secondary Circuit
P1364 Ignition Coil Primary Circuit
P1365 Ignition Coil Secondary Circuit
P1390 Octane Adjust Shorting Bar Out or Circuit Open
P1400 DPFE Sensor Circuit Low Input
P1401 DPFE Sensor Circuit High Input
P1402 EGR Valve Position Sensor Circuit
P1405 DPFE Sensor Upstream Hose Off Or Plugged
P1406 DPFE Sensor Downstream Hose Off or Plugged
P1407 No EGR Flow Detected
P1408 EGR System Flow Out of Key On Engine Running Self Test Range
P1409 EGR Vacuum Regulator Solenoid Circuit
P1410 EGR Boost Solenoid Valve Stuck
P1443 EVAP System Purge Flow Fault
P1444 EVAP Purge Flow Sensor Circuit Low Voltage
P1446 EVAP Purge Flow Sensor Circuit High Voltage
P1449 CDCV or Throttle PositionCV Circuit
P1450 EVAP Control System Fault
P1451 Canister Vent Solenoid Circuit
P1455 Fuel Tank Level Sensor Circuit
P1460 Wide Open Throttle A/C Cut-Off Relay Circuit
P1464 Air Conditioning Control Signal Circuit
P1474 Fan Control (Primary Winding) Circuit
P1479 Fan Control (Condenser Primary) Circuit
P1485 EGR Vacuum Solenoid Circuit
P1486 EGR Vent Solenoid Circuit
P1487 EGR-CHK (Boost) Solenoid Circuit
P1496 EGR Valve Motor Coil '1' Open or Shorted
P1497 EGR Valve Motor Coil '2' Open or Shorted
P1498 EGR Valve Motor Coil '3 Open or Shorted
P1499 EGR Valve Motor Coil '4' Open or Shorted
P1500 Vehicle Speed Sensor Intermittent Signal
P1501 Vehicle Speed Sensor Out of Self Test Range
P1502 Vehicle Speed Sensor Circuit Error
P1504 Idle Air Control Solenoid Circuit Intermittent
P1505 Idle Air Control System at Adaptive Clip
P1506 Idle Air Control System Overspeed Detected
P1507 Idle Air Control System Underspeed Detected
P1508 Bypass Air Solenoid '1' Circuit
P1509 Bypass Air Solenoid '2 Circuit
P1512 VTCS Fault
P1521 VRIS Solenoid '1' Circuit
P1522 VRIS Solenoid '2 Circuit
P1523 VICS Solenoid Circuit
P1524 Charge Air Cooler Bypass Solenoid Circuit
P1525 ABV Vacuum Solenoid Circuit
P1526 ABV Vent Solenoid Circuit
P1529 L/C Atmospheric Balance Air Control Valve Circuit
P1540 ABV System Fault
P1562 Powertrain Control Module +BB Voltage Low
P1596 VTCS Circuit Low Input
P1570 VTCS Circuit High Input
P1601 Powertrain Control Module Communication Line to TCM Error
P1602 Powertrain Control Module Communication Line to TCM Error
P1602 Immobilizer System Communication Error with Powertrain Control Module
P1603 Immobilizer System Fault
P1604 Immobilizer System Fault
P1605 Powertrain Control Module Keep Alive Memory Test Error
P1608 Powertrain Control Module (ECM CPU) DTC Test Fault
P1609 Powertrain Control Module (ECM CPU) Knock Sensor Circuit
P1621 lmmobilizer System Fault
P1622 lmmobilizer System Fault
P1623 lmmobilizer System Fault
P1624 lmmobilizer System Fault
P1627 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Line Communication Error
P1628 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Any Line Communication Error
P1631 Generator Output Voltage Signal (No Output)
P1632 Battery Voltage Monitor Circuit
P1633 Battery Overcharge Fault
P1634 Generator Terminal 'B' Circuit Open
P1650 Power Steering Pressure Switch Out of Range Fault
P1651 Power Steering Pressure Switch Circuit
P1652 Power Steering Pressure Switch Circuit
P1701 Transmission Range Sensor Reverse Engagement Error
P1702 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent
P1703 Brake On/Off Switch Out of Self Test Range
P1705 Transmission Range Sensor out of Self Test Range
P1709 Clutch Pedal Position Switch Circuit
P1711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit out of Self Test Range
P1713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit
P1714 Shift Solenoid '1' Mechanical Fault
P1715 Shift Solenoid '2' Mechanical Fault
P1716 Shift Solenoid '3' Mechanical Fault
P1717 Shift Solenoid '4' Mechanical Fault
P1718 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit
P1720 Vehicle Speed Sensor '2' Signal Error
P1729 Transmission 4x4 Low Switch Error
P1740 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault
P1741 Torque Converter Clutch Control Electrical Fault
P1742 Torque Converter Clutch Solenoid Shorted
P1743 Torque Converter Clutch Failed On - TCIL is On
P1744 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault
P1746 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Open
P1747 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit
P1749 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Low
P1751 Transmission Shift Solenoid 'A' Mechanical Fault
P1752 Transmission Shift Solenoid 'A' Circuit Shorted
P1754 Transmission Coast Clutch Solenoid Electrical Fault
P1756 Transmission Shift Solenoid 'B' Mechanical Fault
P1757 Transmission Shift Solenoid 'B' Circuit Shorted
P1761 Transmission Shift Solenoid '3' Mechanical Fault
P1762 Transmission SS3/SS4/OD Band Fault
P1765 Transmission 3-2 Timing Solenoid Valve
P1767 Torque Converter Clutch Solenoid Circuit
P1771 Throttle Position Sensor Circuit Open to Transmission Control Module
P1772 Throttle Position Sensor Circuit Shorted to Transmission Control Module
P1780 Transmission Control Switch Circuit
P1780 Overdrive Off Switch not Cycled during the Self Test
P1781 Transmission 4x4 Low Switch out of Range Fault
P1783 Transmission Fluid Temperature High Input
P1788 3-2T/CCS Circuit Open
P1789 3-2T/CCS Circuit Shorted
P1794 Powertrain Control Module Battery Direct Power Circuit
P1797 P/N Switch Open or Short Circuit
P1900 Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent
P1901 Torque Converter Clutch Circuit Intermittent

=====================================

לכל הקודים הסטנדרטיים על פי חוק-

http://www.scangauge.net/DTC/Selection.html
© אבי וייזל - PRIMEkart - כל הזכויות שמורות

סמל אישי של המשתמש
PRIMEkart
חבר מועדון
הודעות: 5368
הצטרף: 2:00 ,1 ינואר 1970, ה'

הודעהעל ידי PRIMEkart » 9:49 ,18 דצמבר 2007, ג'

מיאטה NA אמריקאית מצויידת בשקע OBDii כבר משנת 1996. האירופאים חייבו את ההתקנה רק משנת 2001 ועל כן רק המיאטה NB-FL מצויידת בו. התקן האירופאי נקרא EOBD והחל משנת 2008, כל המכוניות מצויידות גם בבקרת CAN-BUS המאפשרת חקירה של רכיבים אלקטרוניים נוספים ברכב, כגון מערכות נוחות.

לגבי המיאטה NA הישראלית, מחשב ניהול המנוע מציג מספר מוגבל של תקלות אותן ניתן להוציא באמצעות יצירת קצר בין 2 פינים בשקע דיאגנוסטיקה שבצד שמאל בתא המנוע מעל לכנף. יש לו מכסה אפור. האינטרפייס מתבצע באמצעות הדלקה וכיבוי של נורת צ'ק אנג'ין.

כל הפרוצדורה והתרגום של המספרים שיופיעו- כאן-

http://www.miata.net/garage/faultcodes.html

קיימת גם דרך לראות את ההבהובים כשאתה עומד ליד המנוע. למטרה זו צריך להכין אביזר עם נורה.
למעוניינים, ניתן לרכוש חוברת הוראות, מהחנות שלנו באנגליה. החוברת מגיעה עם נורת לד והנחיות לבניית האביזר לצורך חקירת מחשב ניהול המנוע, כיצד מחברים אותו לשקע ומה משמעות ההבהובים.

http://www.boundville.co.uk/diagnostic- ... -322-p.asp
נערך לאחרונה על ידי PRIMEkart ב 8:06 ,15 ינואר 2010, ו', נערך 6 פעמים בסך הכל.

סמל אישי של המשתמש
PRIMEkart
חבר מועדון
הודעות: 5368
הצטרף: 2:00 ,1 ינואר 1970, ה'

הודעהעל ידי PRIMEkart » 11:34 ,7 ינואר 2008, ב'

WD-40 חומר פלא!

ככה זה בחורף. מים עם חול חודרים לכל מקום, במיוחד למקומות שנעים זה כנגד זה בבושינג. לאחר שהמים מתאדים נותרים החול והחלודה ומתחילים הרעשים, הציוצים, הקרקושים והקרעכצ'ען. WD40 מסייע לאתר את הבעיות כי הוא משתיק אותן. לרוב זה עוזר, לעיתים לא, במיוחד אם הגומי כבר קשה ויבש. החומר מכיל נפטא ושמן 5 SAE דק. אם הוא מתייבש והקרצוצים חוזרים, אין ברירה אלא להחליף את הבושינג המרעיש. למי שיש סבלנות שימתין לקיץ. עם החום החומרים מתפשטים והרעשים נעלמים.

רק לידיעה- WD40 מצויין גם למניעת חדירת לחות למערכת ההצתה. אם יש בעיות התנעה, משפריצים והחומר דוחה את הרטיבות. טוב גם להגנה כללית על מערכת החשמל. החומר מצויין גם להשקטת חגורות מנוע מצייצות. מאתרים את הבעיה עם טיפת מים שמטפטפים על החגורה. אם היא משתתקת, משפריצים WD40 תוך כדי שהמנוע עובד. אל חשש, החגורות לא יתחלקו! השמן דק מדי מכדי ליצור בעית החלקה והנפטא ירכך את החגורה. אם החגורה מאד יבשה, הטיפול יהיה טוב לכשבועיים עד שלושה, לא יותר.

כל השימושים האפשריים. מקור ידע עצום.

http://www.wd40jobsite.com/

מקור השם-

What does WD-40 stand for?
WD-40 literally stands for Water Displacement, 40th attempt. That's the name straight out of the lab book used by the chemist who developed WD-40 back in 1953. The chemist, Norm Larsen, was attempting to concoct a formula to prevent corrosion—a task which is done by displacing water. Norm's persistence paid off when he perfected the formula on his 40th try. Please see Our History for more information.
© אבי וייזל - PRIMEkart - כל הזכויות שמורות

סמל אישי של המשתמש
PRIMEkart
חבר מועדון
הודעות: 5368
הצטרף: 2:00 ,1 ינואר 1970, ה'

הודעהעל ידי PRIMEkart » 21:04 ,7 ינואר 2008, ב'

פיתרון לבעיות בידית גיר תיבת 6 הילוכים במיאטה NB


הגיר שלנו מותקן גם במיאטה NB טורבו, מאזדהספיד בצפון אמריקה. חלק מהחברים במיאטה נט סובלים מבעיה מוכרת לנו אצל מקצת מהחברים הקשורה במיקום בוקסת האוקולון הלבנה בקצה מוט ההילוכים. החלפת הילוכים קשה כולל חריקות או קושי בשילוב בשני ושלישי, קושי בשילוב רברס, חופש מוגזם בידית וקושי כללי באיתור הילוכים. אני דיווחתי אודות תקלה מוכרת זו, גם במכוניות שהיו חדשות לחלוטין היישר מניר צבי.

הפיתרון אותר לאחר ייעוץ שניתן לדילר של מאזדה ע"י משווק מאזדספיד בארה"ב- ממקמים שייבה בין בוקסת האוקולון לבין מוטות הגיר. השייבה מגביהה בשני מילימטרים את הבוקסה, מה שמונע ממנה לזוז ממקומה והיא נותרת צמודה לקצה מוט הגיר.

חברים שביצעו בעצמם את המודיפיקציה, או שביצעו אותה ע"י מוסך מורשה של מאזדה, מדווחים על שיפור משמעותי של ביצועי הגיר.

לצורך השיפור נדרשת שייבה בקוטר 20 מילימטר, עם חור בקוטר 10 מילימטר ועובי שייבה שני מילימטר.

כל הפרטים והנחיות לביצוע עצמי כאן-

http://www.mazda-speed.com/forum2/index ... 66.15.html

חברים הסובלים מהבעיה ונמצאים עדיין תחת אחריות, מתבקשים להדפיס את המידע ולהציג אותו במוסך לביצוע ע"ח האחריות.

כל ההסבר בתמונות!

http://www.mazda-speed.com/gallery/Play ... -lever-fix


מי שיבצע, מתבקש לדווח לחברים על תוצאות השיפור.
נערך לאחרונה על ידי PRIMEkart ב 15:10 ,6 נובמבר 2008, ה', נערך פעם 1 בסך הכל.
© אבי וייזל - PRIMEkart - כל הזכויות שמורות

סמל אישי של המשתמש
PRIMEkart
חבר מועדון
הודעות: 5368
הצטרף: 2:00 ,1 ינואר 1970, ה'

הודעהעל ידי PRIMEkart » 12:38 ,12 ינואר 2008, ש'

נפגעת בתאונה מאחור? בדוק את הדיפרנציאל במוסך!

הדיפרנציאל בכל המיאטות ממוקם באופן קבוע אל התת שילדה מאחור. המנוע-גיר-דיפרנציאל מחוברים יחדיו כיחידה אחת באמצעות הגשר, מה שמאזדה מכנה PPF.

על מנת למנוע נזקים קשים לרכב, מאזדה יצרה בתושבת הימנית של הדיפרנציאל נקודת חולשה שנשברת תחת עומס המכה מאחור! כך זה נראה-

hתמונה

במקרה של תאונה מאחור, בכל מהירות (!) על מנת לאתר את הנזק, חיבים להרים את האוטו על ליפט ולבדוק את תושבות הדיפרניצאל. השבר יופיע תמיד בצד ימין.

הנה הלינק ממיאטה נט העוסק בנושא זה-

http://forum.miata.net/vb/showthread.ph ... ge=1&pp=25


לתשומת לבכם והפנו את תשומת לב השמאי.

נ.ב. עוד סיבה טובה להתקין בהקדם את מהבהב אור הבלם המרכזי...
© אבי וייזל - PRIMEkart - כל הזכויות שמורות

סמל אישי של המשתמש
PRIMEkart
חבר מועדון
הודעות: 5368
הצטרף: 2:00 ,1 ינואר 1970, ה'

הודעהעל ידי PRIMEkart » 15:50 ,26 ינואר 2008, ש'

המתחרים הגדולים והנחשבים של גגות רובינס.

Electron Top

http://www.electrontop.com/

מותג פרמיום בארה"ב, נחשב לאיכותי ביותר, גם יקר כמעט כמו המקורי. מציעים גגות גם עבור המיאטה NC.


G.A.H.H

http://www.gahh.com/index.php

מותג פרמיום נוסף אך במחירים סבירים יותר. (לא מציעים עדיין גגות למיאטה NC)

Prestige

http://www.prestigeautotrim.com/

מותג פרמיום בריטי. קיים גם אתר בארה"ב.
© אבי וייזל - PRIMEkart - כל הזכויות שמורות

סמל אישי של המשתמש
PRIMEkart
חבר מועדון
הודעות: 5368
הצטרף: 2:00 ,1 ינואר 1970, ה'

הודעהעל ידי PRIMEkart » 19:56 ,15 מרץ 2008, ש'

© אבי וייזל - PRIMEkart - כל הזכויות שמורות 2005-2010


איזה דיפרנציאל יש למיאטה?

למיאטה NA "הישראלית" יש דיפרנציאל פתוח סטנדרטי.

למיאטה NB האוטומטית יש דיפרנציאל פתוח סטנדרטי.

למיאטה NB הידנית ולמיאטה NC יש דיפרנציאל מוגבל החלקה LSD. למה אנחנו קוראים לו טורסן? Torsen - Torque Sensing

Torsen היה שם מותג של הפירמה האמריקאית שהמציאה את הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה. בראשיתו הוא היה מורכב מדיסקים שניתן היה לחדש אותם ומאוחר יותר עברו לשיטות אחרות שערבו גלגלי שיניים סטליטיים מסוגים שונים בדורות שונים של תחכום ולמטרות שונות- דיפרנציאל קדמי, מרכזי, אחורי, לרכב ספורט, לרכב שטח וכד'. "טורסן" הפך להיות שם גנרי של דיפרנציאל מוגבל החלקה. לימים פג תוקף הפטנט וחברות יצרניות שונות החלו להשתמש בשם זה לתאור המוצרים שלהם. טורסן מקורי היה מורכב במיאטה NA והוא היה מהדור הראשון של הדיפרנציאלים המורכבים מגלגלי שיניים והוא נקרא T1. המיאטה NB צויידה בדיפרנציאל טורסן המקורי מהדור השני T2 שהיה מצוייד בהעמסה קבועה בין הגלגלים למניעת מצב שבו אם יש מצב של אפס מומנט על אחד מהגלגלים שלא ינוטרל לחלוטין הגלגל השני.

תאור התקלה בדיפרנציאל במיאטה נט ולאחר מכן התקלה אצל Sapan גירו אצלי את חוש הבלשות הטכני והתחלתי לחקור מנין הופיע לו פתאום קלאץ' קוני בדיפרנציאל "טורסן" במיאטה. ובכן, מסתבר שהחל משנת הייצור 2003, עברה מאזדה מדיפרנציאל טורסן מקורי לדיפרנציאל מוגבל החלקה זול יותר - Tochigi-Fuji KK Super Limited-slip differential. דיפרנציאל זה עושה את אותה העבודה כמו הטורסן אך בשיטה שונה- העמסת מומנט על שני מצמדים ממתכת בצורה קונית. התושבת של אחד מהמצמדים היא החלק השבור שראינו.

להלן תיאור הדיפרנציאל ע"יי היצרן-

The Super LSD is an LSD that is small, light-weight, and offers superior cost performance, that utilizes a limited differential in a cone clutch that sets up a reverse side gear. It features highly-improved handling and was designed for sporty cars.

הביצוע זהה לטורסן, אך השיטה שונה והעלות נמוכה יותר.

ההמצאה קיבלה פרס בשנת 2002 מטעם SAE האמריקאית-

http://www.aei-online.sae.org/automag/t ... /page5.htm

היות וכך, מהיום במקום "טורסן", אמור "סופר LSD " :lol:

להלן תיאור ההשוואה בין הדיפרנציאלים כפי שתוארה ע"י יודע דבר במיאטה נט-

Well, when is a clutch not a clutch? The TorSen has clutches too, but since they are not obvious and not serviceable, and do not wear out for a long long time, they are ignored. Torsen clutches don't look like clutches either, but rather metal washers. In some cases, even the washer is omitted and the "clutching action" is a rotating gear against a stationary housing.

The TFS uses cone clutches made of metal which I assume is machined to exacting tolerance and hardened. Cone clutches can transmit higher torques for a given diameter than traditional flat plate clutches.

Flat plate clutches can increase their capacity by adding plates and selection of materials that have higher friction. Traditional LSD use both of these and it is the wear of the friction material, and reduction of preload, that demands periodic rebiuld.

Once we figure out which clutch to use, there is the matter of how to actuate the clutch. Typically a spring provides preload so there is some friction to drive the clutches. From there a ramp, cam, or gear forces provide the muscule to clamp the clutch closed so it can transmit torque from one axle to the other. Often the speed difference between the axles is key to generating this clamping force. This is the reason these LSD are called "speed sensing".

The Kaaz uses a ramp. While our TFS uses the force provided by the driving spider gears to spread the side gears. The side gears slide on the splined axle shafts and spread apart. This spreading is constrained by the cone clutches pushing against the differential case (by differential case, I don't mean the housing you see under the car, but the working part of the unit mounted in and spinning with the ring gear).

Torsen TBR is about 2.5 to one, decreasing slightly from Type I to Type II Torsen. The TFS has slightly less capability to move torque from one wheel to the other with a TBR of 2.0. To the extent that the TBR is reduced, the LSD becomes less interesting to the competitive driver. Race car guys use an RX7 clutch unit, Kaaz, or a spool. For sporting street use the TBR in the realm of 2.0 to 2.5 is certainly an improvement, while being very unobtrusive. How many people post here that they can't tell if they have a Torsen or not?

So, do the TFS clutch cones wear out? Apparently Mazda doesn't think so for a long time since they are not serviceable.

Is the TFS "torque sensing"? Well, sort of. Remember the marketing strength of "synthetic" oil, so companies jumped on board with "synthetics" that weren't synthetic? This is the same think. Differential manufacturers have been looking at the real Torsen with their "torque sensing" marketing and have been wanting a piece of that. Many types of clutch LSD use the torque coming through the driveshaft to lock the clutch pack tighter. The TFS? THe harder you drive it (torque) the harder it locks, so you can call it torque sensing if you like.

The TFS and Torsen do share one characteristic and that is they do not wear (like traditional clutch pack units) during low torque differentiation (coasting in a turn or driving with mismatched tire sizes). A Kaaz will fry the clutch packs because it is a "speed unit" and it doesn't care or know what torque it is transmitting.

To me, a "torque sensing" differential has helical gears, not cone clutches. But, I'd hate to defend that position in court.

Tochigi Fuji, Bosch, or Torsen, I don't know. They all make many different kinds (whether invented by, patented applied, licensed from, or bought out). I'd have to see it decide what kind it was...

להלן תאור הטורסן T2 שהופיע במיאטה NB בשנים 1999-2002

http://www.torsen.com/files/Torsen%20T- ... 0Sheet.pdf

תאור הסופר דיפרנציאל מוגבל החלקה שנמצא במיאטות שלנו מאתר היצרן-

http://www.gkndriveline.com/drivelinecm ... r-lsd.html

http://www.gkndriveline.com/drivelinecm ... er_LSD.pdf

מבחר המוצרים של GKN -

http://www.gkndriveline.com/drivelinecm ... nglish.pdf
נערך לאחרונה על ידי PRIMEkart ב 15:42 ,26 יוני 2010, ש', נערך פעם 1 בסך הכל.
© אבי וייזל - PRIMEkart - כל הזכויות שמורות

סמל אישי של המשתמש
PRIMEkart
חבר מועדון
הודעות: 5368
הצטרף: 2:00 ,1 ינואר 1970, ה'

הודעהעל ידי PRIMEkart » 7:49 ,17 מרץ 2008, ב'

© אבי וייזל - PRIMEkart - כל הזכויות שמורות 2005-2010


בקרת גובה נוזל קרור לאחר החלפה

במיאטה NA NB צריך להחליף נוזל קרור בפעם הראשונה לאחר 4 שנים ולאחר מכן, כל שנתיים.

בעקבות תלונות חברים על גילוי חוסר בנוזל קרור בעקבות החלפה במוסך, בדקתי את הנחיות היצרן בנושא זה.

על פי הנחיות היצרן, יש למלא את הנוזל באיטיות, ליטר לדקה! להביא את המנוע לטמפרטורת עבודה תוך כדי האצת סל"ד ל- 2,500 במשך 5 דקות ואח"כ 3,500 לחמש דקות במיספר מחזורים. לאחר מכן יש לתת למנוע להתקרר לחלוטין ורק אז לבדוק את גובה פני הנוזל ברדיאטור ובמיכל העודפים.

לאחר טיפול אישי שביצעתי במוסך, התברר לי שהמוסך מביא את המנוע לטמפרטורת עבודה בפעילות סרק ובודק את גובה פני הנוזל כאשר המאווררים פועלים.

זו הסיבה שלמחרת היום חלק מהחברים מצאו את מיכל העודפים ריק לחלוטין ונחרדו לגלות שחסר נוזל קרור.

היות ולמערכת שלנו אין נקודות ניקוז אוויר, רק מילוי בשיטת היצרן יכול להבטיח יציאה מהמוסך עם מיכל מלא כנדרש!

החיסרון בהנחיית היצרן - תצטרכו להשאיר את האוטו במוסך לפחות לחמש שעות לצורך התקררות המתכות!

המלצתי-

1. להגיע למוסך במועד הטיפול עם בקבוק ליטר פלוס ולבקש מהמכונאי לתת לכם נוזל קרור להוספה למחרת היום.

2. למחרת היום, בבוקר, כשהמנוע קר לחלוטין, לפתוח את מכסה הרדיאטור ולמלא נוזל קרור עד הסוף. לסגור את המכסה ולמלא את מיכל העודפים עד לקו המקסימום.

3. לנסוע עם האוטו ולשמור את הבקבוק בתא המטען.

4. למחרת הבוקר לבצע בקרה נוספת של מיכל העודפים. אם צריך - להוסיף נוזל לקו המקסימום.


להלן הוראות היצרן-

8. Slowly pour the coolant into the radiator up to the
coolant filler port.
Filling pace
1.0 L {1.1 US qt, 0.9 lmp qt}/min. [max]
9. Fill the coolant into the reservoir up to the FULL
mark on the coolant reservoir.
10. Fully install the radiator cap.
11. Start the engine and warm it up.
Caution
• If the coolant temperature becomes too high, stop the engine to prevent it from overheating.
12. After engine warms up, perform the following steps.
(1) Run the engine at 2,500 rpm for 5 min.
(2) Run the engine at 3,000 rpm for 5 min.
(3) Repeat steps (1) and (2) several times.
13. Stop the engine and wait until it is cool.
14. Inspect the coolant level.
• If it is low, repeat Steps 7-12.
15. Verify there is no coolant leakage.
נערך לאחרונה על ידי PRIMEkart ב 15:43 ,26 יוני 2010, ש', נערך פעם 1 בסך הכל.
© אבי וייזל - PRIMEkart - כל הזכויות שמורות


חזור אל “פורום טכני”

מי מחובר

משתמשים הגולשים בפורום זה: MSN [Bot] ו־ 7 אורחים

cron